2021年5月20日，英国政府公布了英国铁路-威廉姆斯-沙普斯铁路计划。
积极的结论是，这份白皮书中的许多想法总体上是好的，表明了对该行业面临的问题的真正意识。
一些背景
《威廉姆斯铁路评论》最初是在2018年9月灾难性的时间表变化之后推出的。然而，冠状病毒大流行的到来和相关的行动限制导致乘客数量几乎完全崩溃。在与列车运营公司的现有特许经营协议下，收入风险由加盟者承担。为了保证对关键工人的服务运行，突出铁路系统的关键作用，英国政府首先实施了紧急措施协议，然后是紧急恢复措施协议，根据这些协议，列车运营公司过去(现在仍然)收取运营服务的管理费，但将收入风险移交给政府(除了一些适当的收入共享安排)。这种情况表明了特许经营体系的失败，而这一体系本来就在苦苦挣扎，东海岸特许经营的崩溃就是明证。
因此，该计划旨在解决这一问题以及英国铁路所面临的其他问题。重要的是，它预计大部分老乘客需求将回归：“数百万人被囚禁在闪烁的屏幕前，渴望与人接触。雇主和企业都知道，创造力、协作和交易最好亲自完成。”
白皮书还承认，如果没有铁路，“我们的城市将无法运转，关键的货运连接将被切断，碳排放和污染将上升，流动性将下降——不仅对数百万没有汽车的人来说是如此，对司机来说也是如此，因为道路变得拥堵。”它的结论是:需要有人负责——一个由单一国家领导的网络。
重要的是，白皮书提出了增加乘客数量和扩大铁路网规模的承诺。它表达了对铁路货运和开放存取运营商的支持。
它热衷于强调私营部门的作用。“简化比国有化更重要”是它的头条新闻之一——这是一个公平的观点。铁路市场有很多不同的参与者，甚至在包括供应链之前。这一方面会使决策过程变得缓慢，而且更改成本更高。
为了解决缺乏方向的问题，将首次制定一个30年的战略计划。将轨道和火车(尽管不是铁路车辆所有权)置于同一屋檐下，将有助于减少该行业面临的分散和缺乏方向的问题。
他们也赞同积极出行，承诺让乘客更容易将自行车停放在车站，并在火车上为自行车提供更多的空间，以便乘客完成他们的端到端旅程。
关键的建议
- 一个名为“英国铁路”(Great British Railways)的新公共机构将拥有基础设施，收取票价收入，运营和规划铁路网络，并制定大部分票价和时刻表。铁路网将并入该机构，铁路交付小组(RDG)和运输部(DfT)的许多职能也将并入该机构。
- 一个新的品牌身份与国家和地区的子身份。
- 标准化的数字售票简化了票价，还推出了平价的“随走随付”(Pay as You Go)票价——目前在伦敦成功使用的这种方式——以及新的灵活的季票。
- 火车将更好地与其他交通方式(如公共汽车)协调。
- 特许经营的结束和特许经营的转变。人们预计，这些特许经营权的竞争将比特许经营权的竞争要激烈得多。这些新合同将被称为客运服务合同。
- 大英国铁路公司的法定义务，通过改善轨道通行权来支持铁路货运。
- ORR的作用发生了重大变化，以帮助提高问责制、透明度和效率。
英国铁路会怎么做?
根据政府的计划，英国铁路公司将制定由部长们制定的30年战略计划——将于2022年公布的全行业战略计划，以及5年商业计划。它将管理铁路预算，并负责交付政府的铁路优先事项。英国铁路公司(Great British Railways)的一个积极目标是结束供应链长期以来哀叹的“走走停停”融资，部分原因是缺乏长期愿景。该计划还将包括对整个铁路网进行脱碳的成本选项，以实现净零承诺，并指出“电气化可能是大部分铁路网脱碳的主要方式”。
白皮书中指出的关键问题包括缺乏明确的问责制和行业分散。这个新的机构旨在通过整个系统的规划和运作来解决这两个问题。财政将跨越轨道，火车和铁路地产。最终，这将把成本和收入统一起来。
有趣的是，白皮书中有这样一段话:“英国铁路公司(Great British Railways)需要任用大量在铁路网之外有丰富经验的中高级管理人员，在某些情况下，还需要完全来自铁路和运输业以外的行业;以及更多有零售和客户关系经验的人。”这样做的目的是防止铁路网现有文化的延续，并带来实际的改变。
英国铁路公司将有5个地区分部，它们将“对各自地区的整个系统负责，包括预算”。如果有需要，这些划分的区域界限将会随着时间的推移而演变。
乘客服务合同是什么样的?
根据这项基于特许权的客运服务合同，英国铁路公司将规定服务水平和票价，并承担收入风险。列车运营公司将收取运营服务费。英国铁路公司也将指定品牌。
在旧的特许经营制度下，TOC设计了自己的时间表，并制定了许多票价。他们还承担着收入风险。这意味着对特许经营权的竞争是基于“复杂且不确定的收入预测”，这导致了低投标数量。事实上，该文件指出，自2012年以来，约有2/3的合同是在没有竞争的情况下授予的。
乘客服务合同将会有一个垫脚石。这些将是国家铁路合同，取代疫情期间实施的紧急协议。
客运服务合同的一个关键方面是，运营商将在运营服务的固定费用之外获得有偿绩效激励。这些激励措施将基于服务质量、准时性、乘客体验、收入保护和列车容量。将出台收入激励措施，鼓励TOC推动乘客数量的增长。将有与记分卡相关的合作和创新激励措施。有趣的是，目标不会在合同期限内固定。相反，它们将是灵活的。这将解决当前特许经营中的一个问题，在这些特许经营中，几乎所有的投资都来得很早，没有考虑新技术。
缺少什么?
白皮书详细阐述了纳税人和乘客实现物有所值的愿望。它涉及降低和降低成本、管理成本和实现成本效率。它没有涉及的一个领域是机车车辆公司（ROSCOs）——拥有英国机车车辆并将其出租给列车运营公司的私人公司。它们是系统中的一个附加层，本可以在内部引入到英国的大型铁路中，使机车车辆更符合本白皮书的目标，而无需这位中间人的额外成本和官僚作风。作为英国铁路私有化的一部分而成立的三家铁路公司是Porterbrook、Eversholt rail和Angel Trains。
白皮书没有提到的另一个方面是模式转移。它谈到了不断增长的乘客数量和网络。然而，这两方面的增长可能会让乘坐铁路出行的乘客比例大致相同，网络规模和乘客数量的增长比例相同。一个真正革命性的举措是将铁路客运和货运的模式份额从目前的10%增加到20%。
结论
本白皮书中提出的想法和计划大体上是好的，将对铁路行业产生积极影响。转向基于特许权的模式是好的。更多的问责制是好的。更多的长期规划是好的。不断增长的乘客数量和铁路网络都很好。但要谨慎一点。这些想法需要很好地实施。一个支持错误发展的中央机构不会改善铁路。例如，如果一个中央机构不按照英国国营铁路公司的建议支持电气化滚动计划，即86%尚未电气化的轨道将最好地通过电气化服务，那么该机构仍将使铁路处于糟糕状态。将重点放在重新开放政府在20世纪（主要是在20世纪60年代）关闭的线路上，而不是在今天最需要的地方修建线路（这可能不同，也可能不同），这是错误的。这份白皮书介绍了英国铁路的新结构。愿这种结构成为积极变革的力量。
