与加雷思·丹尼斯的对话
2020年3月，由于冠状病毒大流行导致乘客数量骤降，英国政府暂停了铁路特许经营协议，转而实施了紧急措施协议(EMAs)，向特许经销商支付2%的管理费来运营列车。大多数toc将于2020年9月20日到期。铁路工程师加雷斯·丹尼斯(Gareth Dennis)是伯明翰铁路研究和教育中心(BCRRE)的讲师，领导着永久道路机构的约克分部。他认为特许经营一直是个坏主意，而当前的危机是它的棺材的钉子。我们的主编约瑟芬·科尔德罗Sapién与他进行了对话，探讨了英国铁路网的结构问题。取消特许经营只是全面检修铁路的第一步，以增加运力，推动模式转变，应对气候变化这一大趋势。
Josephine CorderoSapién：特许经营——这不仅仅是封锁期间的问题。你从一开始就不喜欢它。你能说说你对它的不满是什么吗?
加雷斯·丹尼斯：我对特许经营有一系列不同的问题。其中最关键的一点是，没有人能告诉我，铁路特许经营是为了什么。铁路不仅是一个地域垄断，而且是一个高度复杂的系统，完全依赖于一系列的因素，而这些因素是特许经营者永远无法控制的。我永远不能理解为什么选择特许经营而不是特许经营模式。当时的想法是，特许经营商可以推动增长。但事实是，特许经营的理念是铁路将会衰落。有几个特许经营权不是为了增长而出租的。所以第一个问题是，他们不知道自己是做什么的。第二个问题是，在一个如此相互联系，如此复杂的系统上，他们没有能力做任何特别激进的事情。真正成功的特许经营只有一个例子，当涉及到增长和推动新乘客增长以及与基础设施经理合作创造新的服务时那就是奇尔顿铁路公司。 And the reason why that works is because Chiltern Railways almost has its own little segregated network that it runs on. It was being run almost as a concession. All the other franchises are much more complicated. They’re interacting with different networks being used heavily by different operators. The other challenge is risk management. Government has been pushing more risk on to franchise holders to the point where none of them are particularly interested. And as the railways got busier, the only area really where profits could be derived for the franchise holder was in staffing, so drivers and guards. As a result of that squeeze we’ve seen a lot more industrial action. In quite a few of the cases the franchisees went to reduce the number of drivers required, muck around with the contract for guards, and for better or worse that’s resulted in degraded industrial relationships. All these combined factors come together to illustrate the fact that franchising just wasn’t a good system to start with because it has no real objectives and purpose. Franchising fragmented the industry far too much, without an idea for a reorganisation for growth.
JCS：在英国铁路公司下，它的结构更像你之前提出的模型，你有一个城际网络，然后你有区域运营商做通勤和近距离服务。
GD:与铁路绝对以能力的挑战是在运行火车时没有任何一种商业聪明的能力。不同的特许经营着尖叫着，因为他们不能再运行了许多服务，因为基础设施已经满了，并且完全从他们的控制中脱颖而出。特许经营的挑战之一是，实际上你比铁路已经下降了更远的集中控制。这种控制水平意味着区域责任或区域知识很少。所以，了解人们想要的服务。特许经营者开始与相当薄的文件一样，但在过去的五年中，这些竞标的文件是巨大的！
JCS：它们大约有800页长！
GD:是的，一箱一箱的活页夹。这简直是疯了。特许经营应该是一种可以自由获得商业优势的商业模式。它应该允许商业创新。暂且不提商业创新在铁路上是一个愚蠢的想法，因为创新在一个安全如此重要、容量如此有限的系统中是非常有限的。这两个关键因素意味着创新不会被扼杀，但它不会以开放商业市场中可能发生的方式发生。对于铁路来说，信号很复杂，铁路车辆非常昂贵，需要很长时间来建造和采购，所有这些变量，DfT，都是由政府控制的，所以即使在英国铁路，区域控制也更多，地区投入更多，但在过去25-30年里逐渐减少。我的模型,我讲真的花费大量的日常运行远离交通部门的规定,给区域,给它分区交通机构是否这些地区的身体像北方交通在城市/级别,或运输西米德兰兹郡。
JCS：在基于让步的模式下，实际上有两个问题:接下来会发生什么?你认为接下来将会发生的也是接下来应该发生的吗?
GD:因为害怕说“不，他们当然不会做正确的事情，这是英国，我们只是对公共交通一无所知”，不，那不是我的答案。回答第一个问题，我认为接下来会发生的是我们将会有特许经营模式它们可能会广泛地映射到特许经营的地图上所以特许经营会转变成特许经营，就像他们曾经做过的那样。这是发生了。
JCS：是的，所以只是延长ema，因为它们在9月份就到期了。
GD:在不久的将来，我认为它们会被延长。我认为政府不会想要通过招标的过程。鉴于我们还面临着灾难性的英国退欧，我认为公务员们没有足够的时间。所以我想我们会看到直接裁决的让步。如果不是，您可能会看到最后操作符的扩展，与运行LNER的操作符类似。但在中期，我认为我们只会看到特许经营不会重新出现。这是一去不复返了。我想大家都承认这是行不通的。
JCS：最初的竞争元素也没起作用，因为特许经营的时间应该短得多，大约三年左右，而培训运营公司并不认为这很好，所以你没有特许经营的既定目标之一。
GD:特许经营从一开始就被打破了。他们永远不会解决我们没有大规模建设任何新的基础设施的问题，尽管我们已经有三倍的乘客在旅行。至于是否会发生正确的事情，有趣的是，我认为政府在做错误的事情方面的选择越来越少，因为当涉及到如何运营铁路时，他们已经没有糟糕的选择了。这可能是一种让步模式，我们将看到基础设施管理人员和火车操作员之间的界限更加平等，这是一件好事。但我认为因为环境的本质,我们在现在,我们需要铁路客流量增长非常迅速,我们要看票价变化,降低票价再次推动增长,我认为你可以得到的响应能力的唯一方法是通过一个让步,政府——当地,区域,或者可能是威斯敏斯特政府——可以非常迅速地调整和管理票价，以应对需求。
JCS：现在人们更害怕乘坐公共交通工具。我担心，尽管从气候紧急情况的角度来看，我们绝对需要让人们远离汽车，转向铁路，但人们目前觉得开车更舒服，因为你在自己的小气泡中。让乘客数量再次回升是一项挑战。
GD:这是一个重大挑战。我们只需要在大陆的欧洲的朋友和同事们掌握大规模减少票价，这是一直在利用人们减少旅行的机会，以使大规模转向国内航班。紧迫性在那里，巨型趋势仍然是气候变化。这是一般运输的关键驾驶员，我们不能忽视这一点。
JCS：当我和任何反对HS2的人交谈时，他们的冷嘲热讽是，政府不会推动模式转变来减少总体乘客数量。他们支持所有类型的交通，因此，如果一些人坐火车，道路会更清晰，我仍然可以坐飞机，我仍然可以做所有这些事情，我只是增加了交通需求，而不是减少了。
GD:前任运输部长在被问及交通方式转换时…
JCS：格雷林?
GD:雷霆，是的，当他被问到莫代尔的转变时，他说“那不是运输部门的业务”，这是令人兴奋的，因为模态转向我的眼睛非常重要。麻烦的是，总是有一个从美国财政部的压力，因为财政部认为汽车消费税，就是人们通常所说的“路税”，在收入中目前的主要来源，但时间不长。由于电动车速度拍摄最多的是工资为零汽车消费税的数量，财政部将会变得非常不高兴，他们将不得不实行道路收费，这完全改变了方程。如果你快进了Shapps，他确实对模态转移进行了典型的谈话，所以我认为有一些变化。我认为有一种理解，我们对我们远离更多污染模式的人和事物越来越重要，这是一个相当快的变化。我觉得很轻，如果不乐于乐观，那么对于一个凸起的眉毛，嘴巴略微卷曲，政府略微转化其在模态转变的位置。由于运输部门的关键责任部门应该驾驶模态转移远离道路。这是一个关键的东西，这是让特许模式的好处 - 伦敦邻地是一个让步。TFL举行缰绳，TFL是一个非常知情的客户，他们了解他们的地区非常好或城市，大伦敦，他们很好地了解，他们努力推动模态转变。通过松动DFT和在铁路的国家控制，实际上我们在区域内加强控制的潜力，这是一件好事，因为区域我们有驾驶模式的转变比我们国家的一个更好的机会，因为区域存在的地方的理解 people travel, what’s important to local people and businesses in terms of freight as well of course. The DfT have a huge amount of control and very little understanding of the needs of the passenger. When it comes to can you run a clockface service between here and here and that requires some level of input from the DfT, they don’t want to know, they’re not interested. The Department for Transport haven’t invested the right money in infrastructure, so franchising was always doomed because the intransigence of central government’s ability to invest. The trains, track and also who’s running the trains and putting staff on them – these are totally disconnected with different periods of return. The fact that they all need to be working together but they have totally different individual commercial drivers was never going to work.
JCS：ETCS信号传导例如是网络铁路问题，但显然它对火车运营公司具有巨大影响，即他们的服务如何准时，因为驾驶员在恶劣天气条件下如何响应速度。
GD:是的，有一些关键的例子，你会发现这三个关键领域之间的关键脱节——基础设施、火车和运营商。在一些情况下，您会发现存在反对合作的动机。你需要为这个新的信号系统做大量的员工培训，但是在特许经营系统下特许经营的动机是什么呢?
JCS：这发生在工作日期间,不是在周末,因为减少了劳动关系,然后你没有去管理其他服务的司机乘客不满,然后交通部门的规定说,你正在做一个垃圾的工作,我们将采取特许经营远离你…
GD:正是，它只是这个反馈的中断循环，但是当火车运营商提出一个好主意时，它也被其中一个界面迟钝了。例如，北部，在奔波中吞噬了吞噬，但即使它仍然是一个特许经营，他们也在看着这件事叫做数字列车，在那里改造了乘客柜台，各种诊断，巨大的东西接线，新WiFi也在现有的舰队上。火车运营公司支付了它并完成了所有的设计工作，但滚动股票经营公司表示，好吧，你可以把它融入我的25岁的150级柴油列车，但一旦我得到那辆车回来，你就可以了必须全力以赴。这有什么意义？有很多人。这些界面，细分，这些组织之间的间隙是一个真正的问题。和特许经营建立在最糟糕的差距上，它创造了新的空白，然后它也扔进了最糟糕的集中控制。
JCS：在特许经营模式下，当然已经有一些例子了，你提到了伦敦地上店，特许经营目前存在的问题，这些问题会持续到什么程度?
GD:关键的一点是，对我来说，这意味着政府必须承担责任。特许经营权的主要好处是政府必须承担责任。随着2018年5月时间表的崩溃，政府只是试图找到每个人的责任。无论从左到右，它都在指责火车操作员。实际上，这一切都是政府的错。在我看来，特许经营模式的主要好处在于，政府不能躲在“特许经营可以自主做出决策”的虚假想法背后。
JCS：他们的想法是，他们有动力做得更好，因为他们对公众负责。
GD:完全正确。这是关键。对我来说，让步模式就是问责制。
JCS：但理想情况下，你也不一定希望交通部负责。
GD:从本质上讲，你对DfT并不感兴趣，而是在国家层面上看待问题。DfT应该关注大数据，比如驱动模式转变，我们想要多快脱碳——这些都是DfT应该负责的重要事项。但是他们不应该负责决定在Adderley Park和Birmingham New Street之间运行多少列火车。事实是，最好的控制是在地区或地方一级。是的，威斯敏斯特不控制我的垃圾箱何时被清理，如果他们这么做，那就太可笑了。这是一样的。GD:没错。这源于一个深刻的意识形态观点即铁路是一种公共服务。
JCS：这是我们在这次大流行期间认识到的。政府意识到我们必须让它们继续运转。
GD:我们已经意识到好几次了!是的，在过去25年甚至更久的各种危机中，我们已经意识到这一点。无论出于什么原因，当国家铁路出现危机，时间表崩溃，哈特菲尔德铁路灾难，意味着一切都必须缓慢运行，整个国家就会陷入停滞。所有这些不同的指标，GDP都在下滑。看看对南方的打击。有多少人的生活受到了罢工的可怕的不可挽回的影响，他们无法去工作的地方，也无法负担住在离伦敦更近的地方的费用。铁路是一项公共服务，正因为如此，他们需要地区和地方的控制。你需要在正确的地方找到了解当地需求的人。
JCS：所以如果我们现在转到让步问题而运输部是被指责的对象，他们可能会有动机去建立地区机构这样他们就有了额外的推诿责任。这是讽刺吗?
GD:这是一个困难的问题。在理想情况下，它们开始感觉到热量所以它们想把热量排出。但是你必须考虑到一个事实当涉及到城市地区时，很大程度上是由劳动力控制的。安迪·斯特里特负责西米德兰兹郡。但在大多数情况下，地方和城市政府通常发现自己更加左倾。令人担心的是，你最终会。这就是为什么在伦敦交通局，伦敦市长办公室，和中央政府之间会有这样一场斗争的部分原因。当他们对立的时候，当然当政府是保守党的时候，你会发现地方/地区政府通常会转向另一边，所以他们不想把控制权交给另一边。在区域交通主体和城市主体之间需要有正确的相互作用，这些工作方式的冲突需要被理解。关于这是如何运作的，也许没有一个简单的答案但对铁路来说，重要的是，引用罗杰·福特在《现代铁路》杂志上的话说，这是关于结构，而不是所有权。国有化与私有化的讨论确实有点分散人们的注意力和次要的东西。 And certainly under franchising the structure was not right. One of the main challenges with the concession model is that it doesn’t work unless you buy up the rolling stock. It’s an improvement on franchising inasmuch that franchising couldn’t have existed as it is, but until the concession has its own rolling stock, dedicated, that it can decide to buy new stock or it can upgrade existing rolling stock, it can do things to its own stock and it knows that that stock is going to be running on those tracks as long as the stock is functioning or perhaps until that stock gets cascaded elsewhere but until that’s the case, that structure is not right yet.
JCS：所以如果他们现在延长了 - 让步 - 你所说的下一件事应该发生的是政府应该随着时间的推移来回购买Roscos的滚动股票？
GD:是的，所以当然应该暂停通过铁路车辆运营公司采购任何新的铁路车辆。这只会增加成本。不是因为toc或者制造商要价过高，而是因为铁路车辆运营公司的存在以及他们用来购买新铁路车辆的租赁模式。
JCS：所以我们认为18个月是下一个延长的时间还是他们马上就会延长?
GD:是的，这是一个很好的问题。我的直觉是，大约需要18个月或24个月的直接奖励，让过渡政府最终摆脱这些紧急措施，转向特许模式。
JCS：火车运营公司也只有2%吗?
GD:是的，大概差不多。
JCS：因为人们担心，如果政府提供更少的资金，他们会说，‘我不会这么做’。
GD:是的，这是真的——我曾经认为特许经营是世界上最糟糕的事情，但实际上现在它并不好，因为政府真的是受惠于这些私人经营者。不让私人运营者参与进来有很大的好处，因为一个公司不能转身说，‘好吧，我们那时不开火车了’。
JCS：这与最初的特许经营是一样的，特许经营的期限为三年，以保持竞争的持续性，从而使我们获得良好的服务。潜在的特许经营人说，‘好吧，我们对此不感兴趣’，因此他们不得不不断地延长。
GD:去铁路公司赚钱不是个好主意。这是一项公共服务，事实上，我们应该最大限度地发挥铁路的作用，让更多的人出行，让更多的事情更有效率，减少温室气体排放，这些都是我们的目标，公共和私营部门将合作实现这一目标。铁路不再是摇钱树，而且已经不是很长时间了。最终，特许经营崩溃的原因是，它没有为特许经营权持有人带来任何利润。它真的结束了。
JCS：是的，在即将结束的时候，他们可能会想，“很好”。
GD:有那么多的特许经营权正处于崩溃边缘，西南铁路特许经营权正处于崩溃边缘，北方铁路特许经营权当然已经消失了，还有几家公司几乎要崩溃了，原因是过于乐观，无法兑现承诺，因为政府在基础设施或机车车辆方面没有兑现自己的承诺，但大体上是因为他们没有赚到钱。在几起案件中，所有者集团阿贝利奥（Abellio）或实际上是德国铁路公司（Deutsche Bahn）实际上正在将其所有者集团的资金大量流入铁路。
JCS：因为当他们最初出价时，情况发生了变化，他们无法预见，他们不得不兑现五年前的承诺?
GD:绝对是的。LNER / Stagecoach在这些特许经营中投入大笔资金还不到五年，因为它曾表示，它将利用维珍品牌实现增长，但这个品牌从未实现。因为有趣的是，当火车满了的时候，你能开的增长是有限的，你不能再开火车了。DfT说，‘如果你看看这些潜在的增长数字……’是的，但火车已经满员了，你不能再开火车了，这种增长将从哪里来?在爆胎之前，你只能往轮胎里打气，打个比方，我们需要一个更大的轮胎。如果我们想往里面打更多的气，你需要一个大一点的轮胎。所以从根本上说，特许经营将会瓦解。最终，人们想要更便宜的火车旅行，我们应该有一个策略和结构，让他们做到这一点。
另见：
